Neovisno o tome, benzinac je pohvalno uglađen pri niskim i srednjim okretajima te iako ne troši skromno koliko bismo očekivali od jednog downsizingom inspiriranog motora, ni u kojem slučaju nije rastrošan.

Štetni su i preniski okretaji (kod benzinaca ispod 2.000, kod dizelaša ispod 1.500/min), vožnja na srednjim okretajima je najugodnija, a donosi najmanju potrošnju gorivu.

Snaga je povećana novim bregastim vratilima i klipovima, što je donijelo bolji odaziv gasa te više momenta na srednjim okretajima.

Pri srednjim okretajima motor je toliko jak da je ponekad teško zadržati prednji kotač na zemlji.

Već u praznom hodu toliko je tih da samo pogled na okretomjer otkriva da ne treba ponovno pritisnuti tipku za paljenje (u opremi je keyless umjesto klasičnog ključa), a i vožnja u nižim i srednjim okretajima gotovo je gospodski tiha.

Munja iz Ingolstadta u kombiniranom ciklusu troši samo 9.8 l/100 km, uz emisiju CO2 od 229 g/km, što treba zahvaliti start-stopu te COD (Cylinder On Demand) tehnologiji koja pri nižim i srednjim okretajima isključuje polovicu cilindara.

Posebnost je ipak kompletni Akrapović ispušni sustav od titana, poboljšavajući pritom krivulju okretnog momenta na srednjim okretajima.

Audijevi razvojni inženjeri zaduženi za TDI motore su ugradili do pet ubrizgavanja za 3.0 V6: dodatno uz glavni proces ubrizgavanja, pri nižim okretajima se događa dvostruko pred-ubrizgavanje i jednostruko pred-ubrizgavanje pri srednjim okretajima.

Jedino što su spomenuli jest da motor sada razvija više okretnog momenta pri niskim i srednjim okretajima, što u konačnici i znači bolje performanse.

Ayrton je zatražio promjenu i dobio ju, više snage i momenta na srednjim okretajima, nešto manje na maksimumu ali uz zadržavanje momenta.

Toyota je rekla da je u odnosu na motor u starom Viosu izvedeno nekoliko poboljšanja, modificiran je usis, ispuh i reprogramiran je ECU kako bi se poboljšao okretni moment na srednjim okretajima motora, a da pri tom najveća snaga i moment nisu mijenjani.

Uz par konja više ili manje njezin agregat trebao bi imati odlične performanse, a za povećanje okretnog momenta pri nižim i srednjim okretajima biti će zadužena elektronika

Novi ZX6R 636 iskorištava prednosti odličnog okvira i ciklistike dok istovremeno porast zapremine na 636 kubičnih centimetara nudi više snage i zakretnog momenta pri nižim i srednjim okretajima.

Zatim se na srednjim okretajima aktivira drugi turbopunjač koji povećava okretni moment.

Specifičnost ovog agregata jest veliki okretni moment na niskim i srednjim okretajima, te iznimno mala potrošnja od oko 3 litre na 100 prijeđenih kilometara.

Problemi s filtrom čađe posljedica su ili nečistog goriva, ili vožnje stalno po gradu, u nižim i srednjim okretajima.

Stalno promjenjivo hidrauličko tempiranje usisnih i ispušnih bregastih vratila radi boljih performansa na malim i srednjim okretajima motora te smanjenja potrošnje.

Pri srednjim okretajima, veći i snažniji turbopunjač sve više i više se uključuje u rad.

Većina današnjih super sportaša teži tome da omogući svakodnevnom korisniku iskorištavanje snage pri srednjim okretajima u najvećoj mogućoj mjeri, no to kod nove Ninje nije slučaj jer su se Kawasakijevi stručnjaci bazirali na ono što vozač dobije odvrtanjem ručice gasa do kraja, a tu svakodnevni korisnik motocikla nema što tražiti

Povećan je promjer usisnih i ispušnih ventila, uveden je i kontrolni ventil ispuha odnosno elektronska zaklopka koja agregatu daje dublji zvuk i izglađuje razlike u radu agregata pri malim i srednjim okretajima.

Nudeći najviše zakretnog momenta pri niskim i srednjim okretajima u klasi najveći moment iznosi 233 Nm motor se pokazao iznimno omiljenim za povlačenje prikolica.

Novi agregat trebao bi imati značajna poboljšanja na polju potrošnje goriva, no inženjere još uvijek muči pomanjkanje snage pri srednjim okretajima, te postizanje najboljeg omjera ekonomičnosti i performansi, a da sve to bude ukomponirano s prihvatljivom emisijom CO2 koju nalažu sve strože Euro norme

No, to nije nužno, jer dovoljno snage ima i na niskim i srednjim okretajima (zahvaljujući CVVT sustavu).

Kompresor se pokreće preko elektromagnetske sklopke te se uključuje pri srednjim okretajima i motoru pruža ravnomjernu radnu karakteristiku do visokih okretaja.

Uspoređujući ga sa prethodnikom, ovaj novi agregat donosi ekstremno veliki okretni moment u niskim i srednjim okretajima.

Turbo punjač koji omogućava optimalnu kombinaciju snage na niskim i srednjim okretajima te odlične performanse na visokim okretajima.

V-twin radi izvrsno na niskim i srednjim okretajima čak i pri djelomičnom otvaranju gasa, situacijama tipičnima za supermoto vrstu vožnje kojoj je namijenjen Dorsoduro 750. Bez obzira na to koju mapu odabrali, motor je uvijek spreman isporučiti najbolje moguće performanse u pogledu ubrzanja i raspona okretaja, omogućujući vam zadivljujuće zadovoljstvo i zabavu u vožnji.

Minimalnih vibracija, snažniji benzinac spremno prihvaća gas i diše " punim plućima " na srednjim okretajima.

Ta je promjena rezultirala uglađenijom snagom koju stvara agregat prilikom odvrtanja gasa pri nižim i srednjim okretajima, učinila ga pouzdanijim i u isto vrijeme smanjila potrošnju goriva.

To ne želimo mi pomalo zvuči ka šuplja fraza ili pomalo nesuvislo opravdanje. naravno da brown ne želi bit nekompetitivan ali izgleda danema ideju KAKO BITI. za ovo ti je primjer lotus na početku sezone njima nisu odgovarali uvjeti na nekim stazama ali su shvatili u čemu je problem (za razliku od RB) i sad im skoro sve staze odgovaraju. pa zar nije normalno da se bolidi podešavaju i ne samo prema gumama nego i prema meteo uvjetima, konfiguracijama staza itd. nije MGP izmislija idealno podešavanje koje vridi za sve staze, vremenske uvjete ako MGP radi na izmjenama motora koji će mu ubit preveliki moment u srednjim okretajima da ne bi preopterečiva gume, nisu gume krive jer takve probleme su MCL i FI izgleda već vrlo dobro riješili u odnosu na matičnu firmu. ako je tako onda je evidentno ko je pogriješija u ovoj sezoni a ko/šta je bija krivac za 2010./2011.?